управления контакторами ускорения КМ2- КМ4 в схеме не показаны. Здесь может использоваться любой принцип управления. Контроль перехода ДПТ от первого этапа ко второму осуществляет последний контактор ускорения, например КМ4, если пуск осуществляется с тремя ступенями пускового резистора. Интенсивность ослабления магнитного потока иа втором этапе определяется допустимым значением тока якоря ДПТ, который контролируется токовым реле управления поля КА, работающим в вибрационном режиме. В качестве КА используется токовое реле типа РЭВ302 с высоким коэффициентом возврата, обеспечивающее более точное поддержание значения тока якоря в пределах между током втягивания реле /вт и отпускания /отп. при изменении магнитного потока. При большой мощности ДПТ, когда контакты реле ие могут коммутировать токи обмотки возбуждения, для этой цели используется контактор управления полем КМ$, как показано иа рис. 7.5, б. В этом случае команда от КА подается на контактор, который ее дублирует. В качестве КМ5 используется контактор постоянного тока типа КП1 с пальцевым контактом и дугогасящей камерой. На первом этапе магнитный поток Ф постоянен, а на втором этапе - вибра-ционно ослабляется. Скорость ДПТ иа втором этапе все время возрастает в результате действия динамического момента, потому что токи переключения К А (/вт и /qtq) выше тока статической нагрузки.

7.1.2. Реверсирование двигателей постоянного тока

Реверсированиа ДПТ осуществляется сменой полярности напряжения на якоре или обмотке возбуждения. Для ДПТ малой мощности (десятки и сотни ватт) используются схемы, приведенные иа рис. 7.6, где в качестве пусковых аппаратов используются реле или вспомогательные контакты контакторов. Узлы схем рис. 7.6, а и б используются для ДПТ НВ. В схеме используются контакторы К1 и К2, имеющие по одному замыкающему и одному размыкающему контакту и осуществляющие пуск ДПТ в условных направлениях Вперед и Назад. В этом случае могут использоваться реле с переключающими контактами. При остановке ДПТ схема рис. 7.6, а обеспечивает динамическое торможение. Узлы схем рис. 7.6, виг используются для ДПТ ПВ возбуждения с одной (рис. 7.6, в) и двумя (рис. 7.6, г) обмотками возбуждения. В последнем случае требуются два аппарата, имеющих по одному замыкающему контакту. Для реверсирования ДПТ средней и большой мощности используются узлы -хем, приведенные иа рис. 7.6, с реверсом тока в обмотке якоря (рис. 7.6, 3) и в обмотке возбуждения (рис. 7.6, е). В этих случаях используются контакторы с двумя замыкающими контактами, обеспечивающие двойной разрыв цепи при остановке ДПТ.

Команды на включение и отключение реверсивных контакторов могут подаваться

кнопками управления SB и командоконтрол-лерами SM (рис. 7.7). В реверсивных схемах используются пусковые кнопки SB2 и SB3, подающие команды на пуск двигателя в условных направлениях Вперед и Назад или Вверх

Рис 7.6. Узлы силовых схеи. осуществляющие реверсирование ДПТ.

и Вниз (контакторами КШ или КМ.4, рис. 7.7, а).Кнопки управления применяются двухцепнымис замыкающими и размыкающими контактами, необходимыми для отключения включенного до реверса контактора.

SB1 it

SBS ш

SB2 KMf

КМЧ-

SM 0 2

Ряс. 7.7. Узлы схем управления, осуществляющие реверснрованне ДПТ с управлением от кнопок и конечных выключателей (а) и командоконтроллера (б).

При использовании командоконтроллера SAI фис. 7.7, б) включение реВерсивврых контакторов КМ1 и КМ.2 обеспечивается установкой SM в положения 1 или 2.

Команды иа включение и отключение контакторов КМЗ и КМ4 могут также по-

даваться от конечных выключателей SQ1 и SQ2, обеспечивающих управление возвратно-поступательным движением механизма с контролем положения (рис. 7.7, а).

7.1.3. Торможенне двигателей постоянного тока

При остановке и реверсировании ДПТ применяется электрическое (динамическое и протнвовключение.м) и механическое торможения. При динамическом торможении схема отключает обмотку якоря от сети и замыкает ее на тормозной резистор с одной илн несколькими ступенями. Управление динамическим торможением производится с заданием времени или с контролем скорости.

Для управления моментом ДПТ с заданием времени в режиме динамического торможеяня применяется узел схемы, приведенный иа рнс. 7.8, а, составленный для управлення

КТ1 ,

пкмз

ш п ш*

Г\КТ1

г\ктг

ШТ j- КТЗ

Рис. 7.8. Схема, осуществляющая одноступенчатое (а) и трехступенчатое (б) динамическое торможение ДПТ с управлением по времени н пусковая диаграмма трехступенчатцго торможения (в).

торможением ДПТ НВ с одной ступенью тодмозного резистора R2. Команда на перевод ДПТ в режим динамического торможения в приведенной схеме подается от кнопки SB1. При этом линейный контактор КМ1 отключает якорь двигателя от напряжения сети, а тормозной контактор КМ2 подключает к нему тормозной резистор. Команду на отсчет времени процесса динамического торможения для реле торможения КТ подает линейный контакторСМ/, выполняющий предыдущую операцию в схеме перед началом динамического торможения. В качестве тормозного реле используется электромагнитное реле времени постоянного тока. Схема может применяться для управлення ДПТ НВ и ДПТ ПВ, но в последнем случае - с ревер-

сом тока в последовательной обмотке возбуждения.

Управление динамическим торможением с заданием времени чаще используется прн многоступенчатом торможении, когда применяется несколько реле времени, подающих ко.манды на последовательное выведение ступеней тормозного резистора (как прн пуске). Узел такой схемы, составленный для ДПТ НВ с тремя ступенями тормозного резистора, приведен на рис. 7.8, б. Последовательное включеиие ступеней торможения осуществляют контакторы КМ2, КМЗ, КМ4, управляемые от электромагнитных реле времени KTl, КТ2 и КТЗ. Управляющая команда иа начало торможения в схеме подается кнопкой SB1, которая отключает контактор KMJ и включает КМ2. Дальнейшая последовательность включения контакторов КМЗ, КМ4 и отключения КМ2 в конце процесса торможения определяется настройкой реле торможения КТ2, КТЗ и КТ1, обеспечивающих переключения при значениях тока /i и Ig, как показано на рис. 7.8, в. Приведенная схема управления может применяться и для управлення двигателем переменного тока в режиме динамического торможения.

При одноступенчатом динамическом торможении наибольшее распространение получило управление моментом с контролем скорости. Узел такой схемы приведен на рис. 7.9. Контроль скорости осуществляет реле напряжения KV, обмотка которого подклю-

9 О

КШ *

-кмг

кт п

Рис. 7.9. Схема управления динамическим торможением двигателя постоянного тока с контролем скорости.

чена на якорь ДПТ. Это реле, отключающееся при низкой скорости, подает команду на отключение контактора КМ2 и окончание процесса торможения. Напряженне отпадания реле KV соответствует скорости, составляющей примерно 10-20 % установившегося начального значения:

toTnK,v = (0.1-0,2)ca.y . р (0,1-0.2) {/ он.

Практически реле /(V настраивается так, чтобы контактор торможения отключался прн скорости, близкой к нулю. Так как реле торможения должно отключаться прн низких значениях напряжения, то в качестве него выбирается реле напряжения с низким коэффициентом возврата типа РЭВ830.

При торможении двигателей в режиме противовключения, которое чаще всего используется в реверсивных схемах, применение управлення с контролем скорости

оказьшается наиболее простым и надежным. Узел управления ДПТ СВ в режиме торможения противовключеиием с одной ступенью тормозного резистора приведен на рис. 7.10. Тормозной резистор состоит из услоино принятой пусковой ступени R2 и ступени проти-вовключения R1. Управляющая команда на ренерс с предварительным торможением противовключеиием в приведенной схеме подается от командоконтроллера SAI. Управление режимом торможения и выдача команды на его окончание производят реле противовклю-чения KVi и KV2, в качестве которых используются реле напряжения типа РЭВ821 или РЭВ84. Реле настраиваются на напряжение

команды на пуск двигателя. При этом включается контактор КМ4 и отключает ступень противоиключения R1, обмотка реле ускорения /СУ шунтируется. По истечении выдержки времени реле КТ замыкается его контакт в цепи катушки контактора КМ5, который, срабатывая, замыкает сиой силовой контакт, шунтирующий часть пускового резистора R2, двигатель переходит иа естественную характеристику.

При остановке двигателя, особенно в механизмах перемещения и подъема, применяется механическое торможение, осуществляемое колодочным электромагнитным или другим тормозом [6.5]. Схема включения тормоза

О SM I I \

KVl\ дш

Рис. 7.10. Узел схемы управлекив торможенвем противовключенвем двигатели постоянного тока

с контролем скорости.

втягииаиия из расчета включения его прн скорости двигателя, близкой к нулю (15-20 % установившейся скорости):

tXVl,2=tc-(c + C )-X = =ic - (t/c+0,2i/c)/2=0,-М/с,

где Uc - напряжение питающей сети; Rx - часть сопротивлеиия, иа котсфую подключается обмотка реле противовключения (KVI нли KV2); R = Ra+ Ri + R - полное сопротивление якорной цепи.

Точка присоединения обмоток реле к пусковому и тормозишу резистору, т. е. значение находится нз условия отсутствия напряжения на реле в начале торможения, когда

где сЭнач - угловая ск<фость даигателя в начале торможения.

Отключенное состояние замыкающего контакта реле противовключеивя в процессе всего периода ториюжеиия обеспечииает наличие в якорной цепи ДПТ полного тормозного со1фотивления, определяющего допустимый тормозной ток. В конце торможения реле KV1 нли KV2, включаясь, подает команду на включшие контактора протиио-включеиия КМ4 н разрешает начало реверсирования после окончания торможения. При пуске даигателя реле KV1 или KV2 включается сразу после подачи управляющей

приведена на рис. 7.11. Управление тормозом обеспечивает электромагнит YB, при включении которого тормоз растормаживает двигатель, а при отключении - затормаживает. Для включения электромагнита его об-

КМ1 KMS -

g~Q \в)

Puc. 7.11. Узлы схем включения электромагнитного тормоза постоянного тока.

мотка, имеющая обычно большую индуктйв- ность, подключается к напряжению пит 1вк контактором с дугогаикнием, например КМЗ (рис. 7. 1, а). Включается и отключается, этот контактор вспомогательньши контактко линейного контактора КМ! (рис. 7.11,6] илн кситакторои реверса КМ2 и КМЗ (рис. 7.11, в) в реиерсииных схемах. Обычно механическое торможение осуществляется вместе